باید و نباید هواپیمای دست‌دوم؛ آیا خرید هواپیمای کارکرده منطقی است؟
میانگین سن ناوگان هوایی ایران به ۲۷سال رسیده‌است؛ درحالی‌که این نرخ در آمریکا حدود ۱۴ و در کشورهای اروپایی نظیر آلمان ۱۲ و انگلیس ۱۴سال است، اما تحریم‌های بانکی صنعت حمل‌ونقل هوایی را از تسهیلات لیزینگ محروم‌کرده و امکان خرید هواپیمای نو که در زمره کالاهای سرمایه‌بر است را از ایرلاین‌ها سلب کرده‌است. از طرفی گفته می‌شود بخش قابل‌توجهی از هواپیماهای دست‌دوم واردشده قابل‌استفاده نبوده و در آشیانه متوقف مانده‌است. با این اوصاف آیا کاهش سن ناوگان هواپیمایی با خرید هواپیمای دست‌دوم منطقی است؟ «دنیای‌اقتصاد» این موضوع را بررسی کرده‌است.
به گزاش دنیای‌اقتصاد، در سال‌های اخیر نوسازی ناوگان هوایی ایران از طریق واردات هواپیماهای دست‌دوم به یکی از موضوعات بحث‌برانگیز صنعت هوانوردی تبدیل شده‌است، اگرچه هدف از این واردات، تقویت ناوگان، کاهش هزینه‌های نگهداری و ارتقای کیفیت خدمات حمل‌ونقل هوایی بوده، اما این برنامه منتقدان جدی نیز دارد و ابهام درباره اینکه بالاخره واردات هواپیمای دست‌دوم خوب است یا بد، میان بسیاری از مردم وجود دارد.
موضوع واردات هواپیماهای دست‌دوم به ایران از اواسط دهه۹۰ و با شدت‌گرفتن تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی به‌طور برجسته مطرح شد. ایران در آن زمان توافق‌هایی با شرکت‌های هواپیمایی غربی و آسیایی داشت و با خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ دست‌دوم، به‌دنبال خروج از وضعیت فرسودگی ناوگان هوایی خود بود و برای خروج از چالش کمبود ناوگان هوایی، در اسفند سال۱۳۹۷ سه فروند هواپیمای ایرباس (A۳۱۹) با ظرفیت ۱۵۰ نفر که سال‌ساخت آن‌ها پس از سال۲۰۰۰ بود، خریداری کرد.
خرید این سه فروند؛ در واقع بخشی از توافق‌های شورای اقتصاد مبنی‌بر خرید ۲۸فروند هواپیما شامل ایرباس‌های نو و دست‌دوم بود. در آن زمان اعلام شد که از میان ۲۸ فروند هواپیما خریداری‌شده، دو فروند ایرباس A۳۳۰ نو، یک فروند ایرباس A۳۲۱ نو، پنج فروند ایرباس دست‌دوم و سه فروند دیگر به‌عنوان هواپیماهای دست‌دوم توسط ایران‌ایر و دو فروند نیز توسط هواپیمایی معراج خریداری خواهدشد.
پس از امضای برجام، ایران توانست چند قرارداد برای خرید صدها فروند هواپیما از بوئینگ، ایرباس و ای‌تی‌آر منعقد کند و سه هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳فروند ای‌تی‌آر نیز تحویل گرفت؛ اما با خروج آمریکا از برجام و اعمال مجدد تحریم‌های صنعت هوایی، تحویل این سفارش‌ها متوقف شد و ایران دوباره با کمبود قطعات و خروج بخش بزرگی از ناوگان هوایی خود از چرخه عملیاتی مواجه شد.
در دولت سیزدهم نیز واردات هواپیماهای ایرباس A۳۲۰ و A۳۱۹، بوئینگ۷۳۷ و نیز هواپیماهای دست‌دوم از کشورهای دیگر همچون نیجریه و روسیه آغاز شد. بنابر آخرین آمار رسمی اعلامی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، در طول عمر نیمه‌تمام دولت سیزدهم، ۱۰۰ هواپیما در سه گروه هواپیمایی واردشده که از این تعداد، ۷۵فروند، هواپیمای سنگین مسافری بوده‌است، اما از این تعداد تنها ۴۷فروند هواپیما در حال‌حاضر فعال است و بقیه به‌عنوان انبار قطعات یدکی موردنیاز برای اورهال دوره‌ای سایر هواپیماها مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد.
از سوی دیگر به دلیل تحریم‌ها، ایران با مشکلاتی همچون کمبود قطعات هواپیما مواجه‌شده که نتیجه آن خروج ۴۰ تا ۴۵درصد از ناوگان هوایی کشور از چرخه عملیاتی بوده و به‌دلیل هزینه‌های بالا، ایرلاین‌ها ناگزیر به خرید هواپیماهای دست‌دوم با عمر مفید ۱۰ تا ۱۵ سال‌تمایل پیدا کرده‌اند.
هرچند دولت قبلی برنامه‌هایی برای تعمیر و نوسازی هواپیماهای موجود (اورهال) نیز اجرا کرد تا برای حل مشکلات صنعت هوانوردی، منتظر احیای توافق برجام نمانده باشد، اما این برنامه‌ها نتوانست به لحاظ کمی، نساب هواپیماهای در حال پرواز به متوقف‌مانده‌ها را بهبود بخشد. در حال‌حاضر تعداد هواپیماهای فعال در ناوگان مسافری ایران ۱۸۵فروند است که از این تعداد، بین ۱۳۰ تا ۱۴۰فروند هواپیما پرواز دارند و بقیه هواپیماها متوقف هستند.
چالش بازگشت سرمایه
شاید در نگاه اول واردات ناوگان دست‌دوم، آن‌هم هواپیما، چندان مقبولیت نداشته‌باشد؛ اما وقتی به وضعیت کمبود ناوگان داخلی و همچنین قیمت بالای هواپیماهای نو می‌نگریم، درمی‌یابیم که در شرایط فعلی واردات هواپیما حتی دست‌دوم بسیار حیاتی است.
اغلب صاحب‌نظران صنعت هوایی معتقدند واردات هواپیماهای دست‌دوم، اگر با رعایت استانداردهای ایمنی و درنظرگرفتن سن مناسب انجام شود، می‌تواند نقش مهمی در بهبود وضعیت صنعت هوانوردی ایران داشته‌باشد؛ هرچند برای پایداری و توسعه این صنعت، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین و تقویت زیرساخت‌های داخلی نیز ضروری به‌نظر می‌رسد. اما صرف‌نظر از میزان کارآیی و اثربخشی ناوگان وارداتی دست‌دوم در صنعت هوایی، اقتصاد این صنعت در شرایط تحریم، ایرلاین‌ها را ناگزیر به خرید چنین ناوگانی کرده‌است. از یک‌سو تحریم سبب‌شده دست سرمایه‌گذاران صنعت هوایی از تسهیلات لیزینگ کوتاه بماند.
هواپیما کالای گران‌قیمتی است که خرید آن به سرمایه قابل‌توجهی نیاز دارد؛ سرمایه‌ای که اغلب تامین نقدی آن غیرممکن و نیازمند اخذ تسهیلات بانکی است، اما در شرایط تحریم بانکی امکان اخذ چنین تسهیلاتی برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی وجود ندارد؛ در نتیجه آن‌ها ناگزیر به سمت خرید ناوگان ارزان‌تر که با استطاعت پرداختشان تناسب دارد، متمایل شده‌اند.
از سوی دیگر «بازگشت سرمایه» یک چالش جدی پیش‌روی سرمایه‌گذاران صنعت هوانوردی است. در کشورهای توسعه‌یافته با پنج‌میلیون دلار سرمایه و بهره‌گیری از تسهیلات لیزینگ با نرخ بهره ۴ تا ۶درصد، می‌توان یک هواپیمای سنگین و به‌روز به ارزش ۵۰میلیون دلار خریداری کرد؛ اما در ایران، به دلیل محدودیت‌های لیزینگ ناشی از تحریم، این مبلغ تنها برای تامین یک فروند هواپیما کافی است.
با این وصف درحالی‌که قیمت یک هواپیمای نو متناسب با کلاس موردنیاز ایران، حدود ۱۵میلیون دلار قیمت دارد، ایرلاین‌های داخلی با پرداخت ۳ تا ۵میلیون دلار، فقط امکان خرید ناوگان دست‌دوم را دارند؛ چراکه از یک‌سو دستشان به تسهیلات نمی‌رسد و از سوی دیگر باید خرید خود را در محدوده قیمتی معقولی انجام دهند که بازگشت اصل‌سرمایه آن‌ها طی دو سال‌میسر باشد.
با درنظرگرفتن این واقعیت‌ها و رعایت کامل استانداردهای ایمنی و فنی، واردات هواپیماهای دست‌دوم، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای عبور از بحران فرسودگی ناوگان به‌نظر می‌رسد. بر اساس مقررات بین‌المللی، هواپیماهای وارداتی باید کمتر از ۲۰ سال‌سن داشته باشند تا ایمنی و استانداردهای لازم را تضمین کنند؛ اما ظاهرا برخی از هواپیماهای اخیرا واردشده به کشور، سن بیشتری دارند و همین موضوع نگرانی‌هایی درباره ایمنی و کارآیی آن‌ها ایجاد کرده‌است. بعضی از هواپیماهای وارداتی در یکی دو سال‌گذشته، به دلیل سن بالا و نیاز به تعمیرات اساسی، به ناوگان غیرعملیاتی پیوسته‌اند و از آنجا که قادر به ارائه خدمات موثر نبوده‌اند، عمدتا به انبار قطعات تبدیل شده و در حال‌حاضر حدود نیمی از آن‌ها در وضعیت غیرفعال قرار دارند.
عرف رایج در ناوگان دست‌دوم
واردات هواپیماهای دست‌دوم به ایران با چالش‌هایی مانند سن بالای برخی هواپیماها، نیاز به تعمیرات اساسی و محدودیت‌های تحریمی برای انجام این تعمیرات روبه‌رو است. این مشکلات نه‌تنها بر کارآیی ناوگان موجود تاثیر گذاشته، بلکه بر ایمنی و هزینه‌های نگهداری نیز اثر منفی دارد، اما آیا این به‌معنای ضرورت توقف واردات ناوگان کارکرده توسط ایرلاین‌ها است؟ پاسخ کارشناسان به این پرسش منفی است. محمود مهران‌پور، کارشناس صنعت هوایی معتقد است ادامه واردات هواپیماهای دست‌دوم با رعایت استانداردهای ایمنی و سن مناسب می‌تواند به بهبود وضعیت صنعت هوانوردی کشور کمک کند.
مهران‌پور در این رابطه توضیح داد: واردات هواپیماهای دست‌دوم نه‌تنها در ایران، بلکه در دنیا امری رایج است و حتی گاهی هواپیماهایی با سن‌های بالاتر برای اوراق‌شدن خریداری می‌شوند تا قطعات آن‌ها روی سایر هواپیماها سوار شود. به گفته این کارشناس صنعت هوایی، با توجه به قیمت بالای هواپیماهای نو، خرید هواپیماهای دست‌دوم در شرایط فعلی از نظر اقتصادی، منطقی‌تر از خرید نو است.
مهران‌پور با بیان اینکه حتی پیش از انقلاب، خرید هواپیماهای دست‌دوم در ایران رایج بوده‌است، ادامه‌داد: این کار نه‌تنها در ایران، بلکه در تمام جهان امری عادی و متعارف است؛ بسیاری از کشورها، حتی آن‌هایی که هیچ‌گونه مشکلات تحریمی یا مالی ندارند، هواپیماهای دست‌دوم خریداری می‌کنند. این تصور که فقط هواپیماهای نو باید خریداری شوند، نادرست است.
حتی شرکت‌های بزرگ جهان نیز از این روش استفاده می‌کنند. وی با بیان اینکه دولت‌ها به‌طور مستقیم هواپیما نمی‌خرند؛ بلکه این شرکت‌های هواپیمایی هستند که چه دولتی و چه خصوصی، اقدام به خرید می‌کنند، گفت: نقش دولت در این میان بیشتر به سیاستگذاری و ایجاد تسهیلات برای فعالیت بخش‌خصوصی در صنعت هوانوردی مربوط می‌شود.
این کارشناس صنعت هوایی در پاسخ به اینکه چرا بسیاری از هواپیماهای خریداری‌شده مورداستفاده قرار نمی‌گیرند و در آشیانه‌ها مانده‌اند، گفت: گاهی اوقات هواپیما برای اوراق‌شدن و استفاده از قطعات آن خریداری می‌شود و این رویکرد در جهان امری طبیعی است؛ در سال‌های گذشته نیز هواپیماهایی وارد کشور شده‌اند که احتمالا تعدادی از آن‌ها از ابتدا برای این منظور خریداری‌شده‌اند.
ماجرای «سن اقتصادی» هواپیما
مهران‌پور با بیان اینکه در بحث خرید هواپیما، متغیر سن چندان موضوعیت ندارد، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: تا زمانی‌که تعمیرات دوره‌ای و سرویس‌های لازم انجام شود، سن هواپیما موضوعیتی ندارد؛ کمااینکه هم‌اکنون در آمریکا، هواپیماهایی با سن ۴۰سال هنوز هم پرواز می‌کنند. آنچه باعث از رده خارج‌شدن هواپیما می‌شود، سن اقتصادی آن است. پیشرفت تکنولوژی، تولید موتورهای کارآمدتر، کاهش مصرف سوخت و کمترشدن صدای موتور عواملی هستند که تعیین می‌کنند چه زمانی استفاده از یک هواپیما از نظر اقتصادی دیگر صرفه ندارد.
وی درخصوص توان ایران در تعمیرات دوره‌ای و سرویس هواپیماها گفت: ایران در بسیاری از زمینه‌ها به خودکفایی رسیده‌است. برای مثال، در تعمیرات بدنه کاملا خودکفا هستیم و بسیاری از انواع موتورها نیز در داخل کشور تعمیر می‌شوند. در زمینه سیستم‌های ناوبری و لندینگ نیز عملکردمان بسیار خوب است.
برخی قطعات خاص ممکن است نیاز به ارسال به خارج از کشور داشته‌باشند که این موارد محدود است. این کارشناس صنعت هوایی با یادآوری اینکه حتی در سال‌های تحریم، هواپیماهای جدید وارد کشور شده‌اند، گفت: تحریم‌ها نمی‌تواند مانع ورود هواپیما به ایران شود؛ اما هواپیما کالایی سرمایه‌بر است و برای خرید هواپیمای نو، نیاز به تسهیلات مالی و وام‌های ارزان‌قیمت از بانک‌های بین‌المللی داریم. شرکت‌های بزرگ هوایی جهان، مانند لوفت‌هانزا و امارات تمام هواپیماهای خود را با این روش خریداری می‌کنند. اگر تحریم‌های بانکی حدف شود، در این‌صورت خرید هواپیمای نو از نظر اقتصادی منطقی خواهد بود؛ اما در شرایط فعلی، خرید هواپیماهای دست‌دوم با هزینه کمتر، بهترین راهکار است.
